byRedacción/16 julio, 2025/inBahia Blanca, Entrevista, Noticias, Política

El jefe de la Estación Sud se jubiló y no tendrá sucesor: “Apagué la luz y cerré”

José González culmina un ciclo de 141 años de historia, del auge de un sistema ferroviario que supo ser columna vertebral del país al largo desguace de las décadas recientes. Luego de heredar el oficio de su padre, en 37 años de servicio se desempeñó como personal de mantenimiento y ascendió hasta la jefatura de la terminal de avenida Cerri.

Pero su deseo era otro: que el legado continuara, que otro tomara la posta. “A mí me hubiese gustado que otra persona pudiera llegar a ese cargo y que siguiera corriendo, que siguieran los legados, que fuera pasando de generación en generación”. Sin embargo, se jubiló sin sucesor: “Apagué la luz y cerré”. Lo que sigue, es incierto.

Para José la estación es su segunda casa. Una casa grande, antigua, cargada de memorias. Declarada patrimonio histórico nacional y cultural, su construcción data de 1883. “Fue el ferrocarril el que hizo crecer a Bahía Blanca, hasta vacas traían”, cuenta. “Yo le digo a mis hijos: esto queda para la historia, van a ir a la biblioteca y ver al abuelo”, dijo con emoción.

En los años de esplendor, la Estación Sud contaba con once trenes diarios que conectaban ciudades y pueblos: “Tenías trenes a Punta Alta, a Rosario, a Mendoza”, recuerda. “El ferrocarril le daba vida a los pueblos, se murió el ferrocarril y se murieron los pueblos. Transportaban desde alimentos no perecederos hasta ganado, bloques de sal y tirantes para la construcción”. Hoy, ese entramado logístico y social parece roto y abandonado.

El tren no sólo servía para transportar elementos, unía familias, ofrecía trabajo y movilidad accesible para los obreros: “No todos pueden viajar en avión o pagar un colectivo de ochenta mil pesos, el tren era para el laburante”. Pero las decisiones políticas lo arrinconaron: “Esto es todo política, en este caso el Estado decidió que el ferrocarril no iba más”, denunció.

El deterioro no fue casual. “Después de los ’90 el ferrocarril se partió al medio”, apunta González, señalando directamente las decisiones políticas que fragmentaron y concesionaron el sistema. “Las vías son de las empresas privadas. Si no invierten, no se puede circular”, sentenció. Los servicios a Buenos Aires llegaron a tardar 18 horas, y con un solo servicio diario. Aun así, 700 personas por día seguían eligiendo el tren por sus tarifas accesibles, subvencionadas gracias a la carga.

Pero ni eso sobrevivió: tras incidentes como descarrilamientos y una vía judicializada que nadie quiso asumir, se clausuró el último tren de pasajeros. “No quedó nada”, sentencia José. Hoy, las mismas vías son recorridas por trenes de carga a velocidades reducidas.

Sin embargo, hay quienes resisten. La Comisión Ferroviaria Regional y algunos municipios, como el de Tornquist en Sierra de la Ventana, lograron recuperar estaciones, reconectarlas, transformarlas en museos y centros culturales. “Aplaudo al intendente de allá”, dice González, reconociendo que es posible pensar alternativas. También se impulsan propuestas de trenes urbanos para estudiantes, como un ramal que llegue hasta el Conicet. “No pido mucho – dice al final – con que corra uno, ya está”.